西雅特，又活瞭？

2018-12-01 18:02:00 BusinessCars

對於已經第三次入華的西雅特來說，其實已經錯過瞭在中國市場發展的最佳時機。

深秋的馬德裡，陽光和煦、天空湛藍。

就在這片熱情奔放的天空下，傳來瞭 " 已經在中國市場上演過兩進兩出的故事，在去年傳出準備借江淮汽車的合資項目‘三進宮’的西雅特正式重返中國 " 的消息。

11 月 28 日，在國傢主席習近平和西班牙首相佩德羅 · 桑切斯的共同見證下，大眾中國、江淮汽車及西雅特簽署瞭新的諒解備忘錄。這意味著，已經被中國市場邊緣化的西雅特，又再一次站在瞭歷史的舞臺上。不過與前兩次不同，這一次西雅特的重返選擇瞭聚焦 " 新能源 " 市場。

顯而易見，西雅特的 " 回歸 " 無論對於大眾汽車還是已經上馬的江淮大眾甚至是江淮汽車而言，都充斥著迎合、無奈的豪賭色彩，當然，在更多人眼裡這無疑是一次雙贏的合作，而後才是怎樣回歸與重來。

從去年開始，中國新能源汽車的 " 第二次合資浪潮 " 已經席卷而來，但從目前來看，就連打開這扇大門的 " 江淮大眾 " 在一年之後也未能給出令人驚喜的答卷。

面對著一眾豪華品牌的國產項目落地以及新造車勢力的湧入和傳統車企的加速轉型，江淮大眾或者如今的江淮大眾西雅特其實都是在 " 看不到未來的忐忑中，奔向未知。"

西雅特的 " 三進宮 "

2012 年，38 歲小周在成都購買瞭一輛西雅特 Leon 車型後，受到瞭全傢一致批評，而批評的原因大多在該品牌知名度不高，同時由於是進口車型售價較昂貴售價區間為 24.39 萬 ~29.46 萬元，另外西雅特車型多偏向於運動化、個性化，與中國消費者當時的需求不符等。

在兩年之後，隨著西雅特宣佈退出中國市場，小周也將其剛剛開過 10000 公裡的愛車折舊處理瞭。

其實西雅特一度選擇退出中國並非偶然。資料顯示，西雅特是西班牙一傢汽車公司。1986 年，大眾汽車集團收購瞭西雅特 51% 的股權，隨後幾年陸續增持，至 1990 年獲得西雅特全部股權。

目前，在大眾汽車集團旗下的一眾汽車品牌中，西雅特品牌定位低於大眾品牌，與斯柯達品牌接近，不過與斯柯達品牌不同的是，後者主要市場集中在東歐、中國等地區，西雅特品牌則集中在西班牙等西歐市場。

在中國汽車市場快速壯大的過程中，大眾汽車集團多次有意將西雅特品牌及產品引入中國市場，試圖多占一些市場份額。

2011 年，西雅特真正吹響瞭進軍中國市場的號角。在當年的上海車展上，西雅特品牌帶領旗下 Leon 和 Ibiza 兩款車型高調亮相，並宣佈將先以進口車方式在中國銷售。根據當時大眾集團的規劃，西雅特主打高性能運動市場，目標消費者定位於年輕消費人群。

然而，西雅特並未取得成功。2012 年，西雅特在中國隻售出 2,200 輛，而到瞭 2013 年隻售出瞭 1,100 輛，最終，西雅特不得不在 2014 年悄然退出市場。西雅特品牌進軍中國市場的計劃也宣告失敗。

對於西雅特敗走的原因，大多分析為定位錯位的問題，以及首款車型導入失誤。另外一點則是相較於大眾品牌、斯柯達品牌等，大眾對於西雅特品牌在中國市場的重視程度明顯不足。

所以在 11 月 28 日簽署的新諒解備忘錄中，第一次對西雅特品牌未來的屬性有瞭明確的規劃。而在該新諒解備忘錄未來項目的實施過程中，西雅特將發揮著關鍵作用。

根據協議，合作方將基於各自的技術實力和產品儲備，共同開發一款電動汽車平臺，用於生產江淮大眾車型。江淮大眾將於 2021 年前引進西雅特品牌，並共同進行電動化開發。江淮大眾研發中心將於 2018 年底前開工建設，該中心將關註車聯網、自動駕駛等核心領域以及其他以未來為導向的戰略。

對於此次合作的落地也被看做是大眾汽車在中國市場的一次全新佈局，也是大眾汽車集團（中國）在電動出行領域所實施的綜合性舉措的組成部分。" 目前大眾無論在中國市場還是全球市場的發展，在一定程度上都處於飽和階段，大眾需要再度擴大中國市場規模，為其全球市場增加新的亮點。"

不過這也正好契合瞭大眾集團的 "Roadmap E" 電動車戰略。該戰略彰顯瞭大眾集團對未來電動出行的決心：到 2025 年，大眾集團旗下各品牌將推出共計超過 80 款全新的電動車型，包括 50 款純電動車型及 30 款插電式混合動力車型，每年的電動車銷量達到 300 萬輛。

於是面對當下全球規模最大、增速最快的電動汽車市場，引入西雅特來梳理大眾品牌差異化，同時實現資源共享、能力互補和優勢互動，還能通過新能源品牌的塑造，反推西雅特品牌，進而推動西雅特在全球市場全新的品牌形象。

西雅特入華已是必然之勢，但是大眾汽車甚至江淮是否能夠將資源優勢最大化，獲得成功的可能性有多大呢？

江淮能做些什麼？

的確，江淮在新能源方面有一定的技術儲備和優勢。

2017 年，江淮累計銷售 2.8 萬輛新能源乘用車，同比增幅高達 53.86%，新能源車在江淮乘用車中的比重也由 2016 年的 5% 上升到瞭 12.7%。今年，江淮新能源銷量在傳統燃油車的對比之下，銷量顯得更加熠熠生輝。

不僅如此，新能源汽車為江淮汽車帶來瞭巨額的利潤。2017 年江淮從新能源汽車中獲得的收入達到 52 億元，其中補貼金額達到 21.3 億元，占新能源汽車收入的 41.02%。去年，江淮汽車整體凈利潤為 7.33 億元，歸屬於上市公司股東的凈利潤為 4.32 億元，同比下降 62.83%。

所以如果說過去江淮汽車一直在推行 " 商轉乘 " 那麼如今的江淮汽車就奔跑在 " 乘轉新 " 的路上。江淮汽車股份有限公司總經理項興初對此表示，汽車行業正處在一個非常關鍵的、變化的時間段。應對整個汽車行業的變化，就是從傳統能源汽車轉為節能汽車、新能源汽車和智能網聯汽車，這也是近幾年江淮汽車的努力方向。

據瞭解，江淮汽車是較早開始新能源汽車產業化技術路線探索的中國品牌之一。從 2007 年啟動電動車研發至今十餘年，江淮新能源汽車目前已形成從 A00、A0、A 到 B 的產品矩陣，旗下擁有 iEVA50、iEV4、iEV6E、iEV7、iEV7S 多款新能源車型。

據悉，今年江淮新能源的銷售目標是 5 萬輛，到 2025 年，江淮新能源汽車將占到其總體銷量的 30% 以上。

不過，在新能源快速發展的背後卻是傳統燃油車的發展失衡。

截止前三季度，江淮汽車前三季度公司營業總收入 363.31 億元，歸屬於上市公司股東的凈利潤為 4782.73 萬元，較去年同期的 2.19 億元大跌 78.13%。今年前 9 個月，江淮汽車 SUV 銷售 73,030 輛，同比下滑 19.34%；MPV 銷售 45,808 輛，同比下滑 4.20%。

值得註意的是，江淮汽車公佈瞭 2018 年政府在前三季度對新能源汽車的補助金額為 10.28 億元，較去年同期增加 7.39 億元。不難發現，新能源汽車補貼已經成為瞭江淮汽車一大支撐點。

對於嚴重依賴新能源業務的企業，業內人士分析，等到 2020 年補貼完全退坡後，某些企業將面臨每年的財務大漏洞。從目前來看，江淮無論是銷量逐年遞減還是過度依賴新能源補貼，都將是關乎其未來發展的最大隱患。

當然，江淮也在積極地在世界范圍內尋找合作夥伴。2016 年 4 月，蔚來汽車與江淮簽訂協議，宣佈合力打造 " 世界級全鋁車身工廠 "，總合作規模 100 億，規劃年產能 10 萬輛。

除瞭牽手蔚來，江淮還與大眾合資瞭一座工廠，江淮與大眾的合資項目是安徽省先進制造業 " 一號工程 "，項目總投資 50.6 億元，其中固定資產投資為 29.5 億元。合資公司註冊資本 20 億元，雙方股比為 50 ∶ 50，合資期限為 25 年，建設地點位於合肥市經濟開發區，用地面積約為 691.5 畝。

不過，在牽手大眾的一年多時間裡，並沒有給江淮汽車帶來實質性的回報。從 A 股觀察，江淮汽車（600418）的股價為 4.63 元，相對於去年同期 10.20 元的股價，跌幅超過 50% 以上。

而在江淮大眾的首款產品上也不難發現，大眾集團仍未把其最先進的 MEB 電動化平臺放到江淮大眾的項目之中，而江淮大眾的 SOL（思皓）新能源車車型，更偏向江淮原本的設計產品，大眾汽車並沒有參與設計和研發，其實質更接近於江淮 iEV7S 的翻版。

但與思皓不同的是，此前在 " 第二次合資中 "，大眾等外方仍把與這些類似於江淮二、三線車企的合作看做是一次試水。在新合資公司中，多數外方不掛自己品牌 logo，而是選擇新 logo 或中間品牌，也足以說明，當時外方公司還是在保護著自身品牌形象。

此次隨著正式與西雅特簽訂的新諒解備忘錄也能證明，外方對於中國市場的信任程度在逐漸提高。隻是在這個三方合作的合資公司，江淮將扮演怎樣的角色，能否支撐起整個大眾集團新能源戰略的落地，亦或者說，對於江淮來說，仍是想以市場換取技術，有待觀察。

大象轉身

自從 " 排放門 " 事件後，大眾一直在積極尋找轉型的關鍵鑰匙。

就在德國當地時間 11 月 16 日，在總部沃爾夫斯堡，大眾集團還公佈瞭一系列重磅投資計劃和架構調整，包括：

——未來五年，也就是到 2023 年底，大眾集團將專門投資 440 億歐元，用於電動汽車、智能網聯、新出行服務，以及車輛和工廠的數字化。不過，投資計劃不包含在華合資企業。

——大眾集團還確認與福特聯合開發生產輕型商用車。

——中國方面，大眾集團決定，由集團現任全球管理董事會主席赫伯特•迪斯擔任中國管理董事會負責人，親自負責中國業務。迪斯現有的集團及品牌職責保持不變。此外，大眾品牌乘用車中國 CEO 馮思翰將從海茲曼手中接任大眾集團（中國）總裁兼 CEO 的職位。

毫無疑問，目前大眾集團在全球市場無論是銷量還是利潤都在經歷著不同程度的衰退。財報顯示，受汽車市場銷售疲軟和歐洲更為嚴格的排放標準影響，大眾集團第三季度調整後經營利潤下降 18.6%，至 35.1 億歐元。

在此情況下，大眾集團仍選擇大舉投資未來。440 億歐元的投資額，大約占到大眾集團 2019 年 ~2023 年總支出的三分之一，投資計劃已經得到大眾集團監事會的討論和認可。" 大眾集團的戰略之一是加快創新步伐。我們將投資重點放在未來移動出行領域，並系統地實施我們的戰略。" 迪斯表示。

對先進技術的重大投資，有助於提升大眾未來的生存能力。大眾集團表示，今後將進一步提升所有品牌和集團部門的盈利能力，為應對未來挑戰提供財務保障。按計劃，從 2020 年起，大眾集團汽車部門的資本支出比率和研發投入比率都將繼續下降至 6%。2020 年的凈現金流目標為至少 100 億歐元。" 排放門 " 仍將影響大眾集團 2019 年和 2020 年的現金支出。

值得註意的是，大眾集團指出，其在華合資企業不包含在上述投資計劃內，另外，早在今年 4 月，迪斯接替穆倫出任大眾集團 CEO 後，就對集團內部管理架構進行瞭一次調整，中國業務被獨立出來。此次，迪斯直接負責中國業務，可謂再次體現瞭中國在集團全球業務中的重要性。

不過由於中美兩國間的貿易爭端以及中國緊張的經濟形勢均對該地區的表現產生負面影響。在其最大市場中國，大眾集團銷量出現瞭跌幅，大眾集團將其歸因為中國消費者購買欲受到瞭大環境的影響。