三星領銜，韓系欲分食中國動力電池蛋糕

韓系電池企業卷土重來，在華動作頻頻，欲從中國新能源汽車領域裡切到更大的蛋糕。

近日，有接近三星 SDI 業內人士向第一財經記者稱，三星 SDI 將可能在華進行針對微型乘用汽車的電池佈局，推出能量密度達到 300Wh/kg 的第五代產品，盯上 2020 年中國新能源汽車補貼退出之後的市場。第一財經記者向三星 SDI 方面求證時，該企業對此不置可否。

不過，三星 SDI 在其第三季度財報上提到：" 從中長期來看，隨著 2020 年中國市場將解除新能源補貼，將有效擴張三星 SDI 在華市場的開拓，並為利潤的增大提供巨大貢獻，我們將對市場的新動向做好準備。"

不僅三星 SDI，韓系三大電池企業的其他兩傢 LG 化學和 SK，也已在華有新動作。

4 月 11 日，華友鈷業（603799.SH）發佈公告稱，擬與 LG 化學共同投資 40 億元人民幣設立兩傢合資企業，雙方將各控股其中一傢合資公司，投產後將形成年產 10 萬噸高鎳型動力電池用三元前驅體新材料，同時 LG 化學投資瞭近 2 萬億韓元的南京電池第二工廠也已經著手開工建設。

同在今年 4 月，SK 集團旗下 SK Innovation 通過公告宣佈，將投入 864 億韓元，重啟與北汽的合資公司北京電控愛思開科技有限公司（BESK）。

作為全球第一大新能源汽車市場，中國新能源汽車快速增長，今年有望突破 100 萬輛。動力電池被喻為新能源汽車的 " 心臟 "，大約占新能源汽車成本的 50% 左右，韓系電池企業看中中國龐大的市場空間，紛紛加快在華的步伐，決心與本土電池廠商一較高低。

韓系進入 " 白名單 "

2018 年 5 月 22 日，中汽協與中國汽車動力電池產業創新聯盟聯合公示瞭《汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業白名單（第一批）》。這份被稱為動力電池行業晴雨表的白名單，共涵蓋瞭 16 傢國內外動力蓄電池企業，除瞭比亞迪、力神等本土企業以外，三星環新（西安）動力電池有限公司、南京樂金化學新能源電池有限公司（LG 化學）、北京電控愛思開科技有限公司（SK）三傢韓系電池企業也被納入到白名單中。

該 " 白名單 " 的前身為 2015 年 3 月工信部發佈實施的《汽車動力蓄電池行業規范條件》，由於地方政府、投資機構和整車企業均將這份名單列為項目立項、資本支持的重要考核條件，因此該名單也自然成為直接與補貼掛鉤的 " 白名單 "。

不過，本次 " 白名單 " 發佈之時，中汽協副會長董陽曾明確，新版白名單與補貼並無直接關系，" 這份名單主要是為瞭加強行業自律，以用戶對企業提出要求的角度，來對動力電池企業進行測評。通告整個行業和整車企業哪些電池產品是可靠的。"

在今年舉行的中韓產業合作部長級對話上，韓國產業通商資源部部長白雲揆曾向中國工業和信息化部部長苗圩建議，在包括電動車在內的新能源車方面，兩國有巨大的合作空間。

一傢韓系電池企業有關負責人談到，因種種原因，韓系電池企業一度在中國處於停滯狀態中，但隨著進入 " 白名單 "，這為韓系電池廠商帶來瞭一定的信心。一旦 2020 年補貼完全取消之後，韓系與本土公司站到同一起跑線上，將會迎來新的契機。" 考慮到新車一般的開發周期為 20~30 個月左右，從現在開始佈局，是一個正常的選擇。" 該負責人說。

北京大學教授、鋰電 " 達沃斯 " 學術委員會主席其魯認為，雖然 " 白名單 " 本身不直接與補貼掛鉤，但也是對於韓系電池廠商技術的肯定，韓系電池企業無論是在技術上，還是在產能運用上，均占據一定的優勢。

一方面，韓系企業在技術積累上耕耘已久，三星 SDI 及 LG 化學在電池領域均擁有超過 1 萬件的註冊專利，並將每年銷售額的 7%~10% 投入到研發，尤其是在三元電池方面，韓系動力電池企業逐步形成軟包 + 自主研發的模式，擁有在動力電池領域具備瞭從電芯到模塊，提供與動力電池相關全鏈條解決方案的能力。

另外一方面，則是韓系企業在產能佈局所發揮的優勢。LG 化學從多年前便建立亞、美、歐重點市場的全覆蓋，LG 全球四個工廠當中南京的佈局規模最大，三星 SDI 除最早設立在韓國本土的工廠，更是僅在中國和匈牙利設有動力電池工廠。韓系企業通過與中國企業的合資辦廠，據估算在中國市場的成本可以降低 15%~20% 左右，中韓兩國同類產品間的成本差距正在進一步縮小。

狼來瞭？

近日，在青島舉行的中國（青島）鋰電新能源產業國際高峰論壇上，韓系企業的新動態，成為瞭多傢與會動力電池研究企業與學者關註的焦點。

中關村新型電池技術創新聯盟秘書長於清教認為，在中國動力電池的藍海背後，危機已經初步顯現，尤其是外資巨頭對於市場的關註，成為中國電池市場所面臨的挑戰之一。欣旺達（300207.SZ ) 集團副總裁兼動力電池板塊總裁梁銳也談到，日韓企業卷土重來，將對於中國本土企業造成重大挑戰。

不同於行業龍頭企業，本土低端產能面臨的壓力更大。安信證券相關報告顯示，中國 TOP 10 以外的動力電池企業，僅擁有約 13% 的市場份額，但占有 55% 的行業總產能，產能利用率低於 10%，相較於韓系動力電池行業的近 80% 的產能利用率相差甚遠。一位動力電池行業人士向第一財經記者表示：" 有些低端產能的企業已經著手減產，甚至進入瞭破產邊緣；全產業鏈的深度洗牌開啟，行業的出局者隻會越來越多。"

安信證券公司分析師鄧永康對第一財經記者表示，預計純電動乘用車要替代燃油車，電芯能量密度應當達到 300Wh/kg 以上，而現階段三星在推出能量密度在 270~280Wh/kg 的第四代電池後，已相當接近能量密度可到 300Wh/kg 的第五代產品。韓系動力電池無論是品牌溢價能力、配套服務能力，還是核心技術，比大多數本土企業強。

韓國新韓投資證券分析師李先燁告訴第一財經記者，隨著 2020 年中國市場 " 後補貼 " 時代的來臨，市場對於韓系電池企業的業績期待值水漲船高，LG 化學與三星 SDI 的電池銷售額將雙雙進入 10 萬億韓元，其中預計 2020 年底，LG 化學的電池部門銷售額更是將超過 16 萬億韓元，相較 2017 年接近翻一番。" 雖然因為設備投資等原因，前期仍存在一些虧損，不過最快從明年起，三大巨頭將逐步轉向盈利。而 SK 電池部門的業績雖然因為投資較晚，暫時虧損，但業界認為其在 2021 年也將有望轉向盈利。" 李先燁如是說。

面臨洗牌

一旦 2020 年新能源汽車補貼完全取消，中國動力電池行業將面臨洗牌。

一名韓系動力電池企業的高管表示，現階段中國市場的動力電池，尤其是低端產能基本依賴於補貼在生存，補貼可以覆蓋成本的 50%，因此 2020 年補貼退出以後，中國市場將會發生巨大的調整，結合中國政府對於質量的要求不斷提高，最終低端產能將逐步被淘汰。

奇瑞新能源汽車研究院院長倪紹勇則指出，補貼取消以後，為瞭保持現有新能源車的售價，成本至少需要下降四成甚至更多；而整車企業為瞭提升性能，對於電池能量密度和安全性能的要求卻在不斷提升，這又在無形中增加瞭行業的研發成本。通過規模化的成長、降低個體產品的研發成本成為動力電池企業極為重要的一環。

寧德時代、比亞迪等本土動力電池廠商正在快速擴張中。2017 年，寧德時代平均營業利潤率 25.26%，高於業界的平均水平，同時憑借著在全球范圍內的佈局和產業鏈配置，對上遊供應商議價的能力和成本管控能力有所提高。比亞迪在全球動力電池產量排行榜也名列前茅。

Semisysco（136510.KOSDAQ）是韓國的一傢 " 造車新勢力 " 企業，著手生產微型客運電動汽車，同時將知豆 D2 等多款中國新能源汽車引進至韓國銷售，成為韓國本土僅次於現代、起亞汽車的新能源汽車品牌。作為使用中國動力電池廠商的 " 造車新勢力。"Semisysco 公司董事長、CEO 李淳鐘告訴第一財經記者，中國企業的動力電池產能充足，產業鏈配套完備，且在海外建廠佈局並不亞於日韓系的動力電池。

他認為，中國企業的動力電池產品，在部分領域的質量並不遜色於韓國本土廠商，尤其是中國企業在方形電池領域經驗充足，且配套車型眾多，累積的經驗數據也為與海外企業競爭提供有力支持。很明顯，韓國企業針對微型電動汽車方面，則還有很長的路要走，未來的動力電池市場，各個國傢的企業將在自己所在的領域占據各自的優勢，產業鏈上的全球分工將逐步成熟。